前回の続き（ブログ「LCCのインパクト ①交流の増加」http://yoshi-jpn.com/2060/）。
私がLCCの存在を知ったのは、3年半ほど前、オーストラリアに行くときだった。その存在を知り、その世界へのネットワークを知った時、少なくとも東日本より西日本にチャンスがあると思った。当時は間違いなく大阪だと感じた。
現在では東京も状況が改善しているように思うが、関西国際空港の存在だ。
「東京都とつながらないで、地方もダイレクトに世界とつながればいい」
2000年、私が大学生の頃、全国の知事が各回の講義を担当するという授業が私の大学にはあった。その時に、すでに多くの自治体の長はそのように言っていたように思う。私もその意見に賛成だ。そこにしか地方が生き残る道はない。
その一方、私は北海道で記者として働き、地方の町をいくつか担当した。当時、私の担当エリアは、北海道新幹線がどうなるのかが一つの焦点であった。そうした中でそれらの町の人口が、みるみる減っていくのを見ていた。毎年5％減る。これはかなり衝撃だった。結局、新幹線は東京に向かっているにすぎない。雇用がない場所に人は住めない。パイの減る日本国内にアクセスするだけのためには、新幹線はあまりにもコストがかかりすぎる。また私は取材で青函トンネルの入り口に行ったことがあるが、安全面でも、青函トンネルの安全性がいつまで担保されるかは、顧みられるべきだったと思う。
このLCCのネットワークが張り巡らされ始めている時代。空港をどうするかは非常に大事な戦略だ。そして地方と海外がダイレクトにつながるには、空路が必須になる
数年前、羽田のハブ空港が議論されていたころ。私は29歳で、はじめて海外に行った。そこでタイの空港と韓国の仁川空港を訪れたとき、トランジション（乗り換え）のための空港としての戦略で、両国は大きく日本に先んじていると感じた。日本は寄り道する国ではないのだ。
現在、友人の中に、福岡に拠点をうつす人たちもいるように思う。福岡空港はダイレクトに世界につながり、アジアとの距離も近い。更に東京のように家賃は高くない。空港へのアクセスに時間がかからないのもポイントのようだ。千歳空港の場合は、札幌から40分ほどかかる。
かつてこうした全体の構想を描く事は、国の責任だった。任せておけばよかった。
しかし今や、予算の限られた国にそれが期待はできない。国が限られた中で行う「選択と集中」を個人がどう判断するかが、個人の選択に委ねられるようになってきているのだと思う。
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